The squaire park

Location: Frankfurt (Germany)
Designer: Lengfeld & Wilisch Architekten BDA, Darmstadt
Project: Skylink/ MiniMetro
Committenza: IVG The Squaire Parking GmbH & Co., Frankfurt a.M.
Realizzazione: 2011
Ingegneri strutturisti: B+G Ingenieure Bollinger und Grohmann GmbH, Frankfurt a.M.
Realizzazione componenti in acciaio: Stahlbau Pichler GmbH/Srl, Bolzano
Documentazione fotografica: Bollinger + Grohmann/Enrico Santifaller
Documentazione progetto / Design documents: Bollinger + Grohmann/Enrico Santifaller
L’aeroporto di Francoforte è il primo “biglietto da visita” della città per un viaggiatore che qui arrivi

un frenetico via vai di oltre 55 milioni di passeggeri che ogni anno transitano attraverso le sue strutture, senza contare i 60.000 impiegati dell’aerostazione e dei servizi annessi. La cittadella dell’aeroporto esemplifica quello che è poi il carattere che contraddistingue Francoforte: una condizione di congestione controllata di flussi di persone e merci, sempre gestiti con assoluta precisione e sincronia. Questi movimenti, queste traiettorie in apparenza arbitrare – ma che invece seguono regole diverse, su altra scala- sono state fonte di ispirazione per i progettisti del nuovo ponte Skylink che unisce gli spazi a servizio dell’aerostazione al grande parcheggio, al di sopra dell’accesso al Terminal 1.
Da un punto di vista ingegneristico la struttura a telaio dello Skylink è unica per approccio progettuale e modalità di calcolo: la disposizione delle componenti in acciaio dell’intelaiatura del ponte è stata calcolata tramite l’impiego di uno speciale software (GENTs). Fornendo al programma le condizioni limite di esercizio della struttura è stato possibile generare e calcolare diverse configurazioni dell’ossatura portante. Con questo sistema gli elementi irrigidenti sono stati disposti secondo un primo schema casuale, modello che per iterazioni progressive ha portato ad individuare i nodi con le deformazioni più elevate. Su tali sezioni si è intervenuto irrigidendo la struttura con l’inserimento di nuovi controventamenti diagonali, il tutto in una continua e reiterata verifica. L’esito formale è stupefacente: una struttura figurativamente dinamica che segue logiche aggregative inaspettate se paragonate ai più tradizionali schemi strutturali dei ponti.
Il tracciato leggermente curvo poggia su otto sostegni triangolari e si snoda per circa 300 metri. Il nuovo ponte scavalca una serie di arterie di grande traffico (tracciato autostradale A3 a quattro corsie e linea ferroviaria) con campate di luce variabile dai 12 metri fino ai 90 metri e larghezza di 5 metri (8 metri nella parte centrale).
Il collegamento dei nodi dell’ossatura portante ha rappresentato una sfida difficile, essendo il ponte soggetto ad ingenti sollecitazioni per la presenza di un’ovovia, chiamata “MiniMetro”, che trasporta fino a 1.640 passeggeri l’ora in ogni direzione. Lo studio accuratissimo dei giunti di dilatazione è stato indispensabile poiché le strutture possono subire delle deformazioni le cui componenti orizzontali sono dell’ordine di +/− 10 centimetri.
Le sollecitazioni che si generano a causa del passaggio ripetuto delle cabine dell’ovovia hanno avuto un ruolo primario nelle valutazioni progettuali. Nei profili scatolari dei componenti più sollecitati sono stati inseriti degli irrigidimenti supplementari, con particolare riguardo allo studio dei diversi tipi di saldatura da eseguirsi in tali delicati punti.
Gli elementi di carpenteria superiori ed inferiori sono prestabiliti dal modello strutturale e risultano collegati l’un l’altro tramite diagonali che -di fatto- permettono il trasferimento del carico del ponte alle fondazioni. Tre diagonali sono state rispettivamente collegate tra loro andando così a formare un’unità di collegamento, i cosiddetti “collari di serraggio”. Ciascun collare di serraggio è formato da una diagonale orizzontale, che costituisce l’irrigidimento in pianta, e da due controventi sui piani verticali (irrigidimento laterali). In questa maniera ciascun “collare di serraggio” forma una sezione ad “U” nella fascia superiore ed in quella inferiore.

In considerazione dei particolari vincoli di cantiere non è stato possibile sfruttare appieno la prefabbricazione e realizzare in stabilimento gran parte delle componenti per trasferirle poi con trasporti speciali in cantiere. Con impiego di maxi gru, suddividendo la struttura in 8 segmenti da quasi 120 tonnellate.
Quest’opera ingegneristica, speciale per le modalità con cui è stata concepita, calcolata e realizzata, esemplifica brillantemente l’aspetto nevralgico e perennemente in movimento del luogo: traffico aereo, ferroviario, autostradale, pedonale, una solo apparente confusione che in realtà segue un preciso ordine matematico.

Marina Cescon
Acciaio Arte Architettura 11